(С) Глухова Наталья
Содержание
I. Введение.
II. Транспорт в начале XX века в г. Сарапуле:
1. Гужевой транcпорт;
2. Дорожное строительство;
3. Первые автомобили;
4. Общество “Автодор” в г. Сарапуле (1928-1938):
а) образование общества, его цели и задачи;
б) мероприятия;
5. Благоустройство города.
6. Пополнение автомобильного парка.
III. Заключение.
Введение
I. В современном мире мы не можем представить себе жизнь без транспорта. Ежегодно перевозится около 100 млрд. т. грузов и более 1 трлн. пассажиров. Сейчас существует много различных видов сухопутного, водного транспорта, но автомобиль является основным транспортным средством.
Автомобиль с греческого языка обозначает — самодвижущийся. Попытки создать самодвижущуюся повозку делались еще 2 века назад. В середине 18 века были известны попытки создания повозок, которые должны были передвигаться силой ветра или силой сидящих в них людей. Довольно совершенную для своего времени машину (1752) создал русский механик-самоучка крестьянин Леонтий Шамшуренков. Его “самобеглая коляска” приводилась в движение силой двух человек. В России в 80-е годы 18 века над проектом такой 3-х и 4-х-колесной повозки работал русский изобретатель И. П. Кулибин. С появлением паровой машины (2-ая половина XX века) создание самодвижущихся повозок быстро продвинулось вперед.
Изобретатель и предприниматель В. Гурьев предложил (1837) создать сеть деревянных (торцовых) дорог, по которым могли бы регулярно совершать рейсы паровые автомобили-тягачи с колесными прицепами (повозками) летом и санными — зимой. В конце XIX века производились опыты по созданию электрического автомобиля. Русский инженер И. В. Романов разработал (1899) оригинальную конструкцию электрического извозчика и электробуса. Создание двигателя внутреннего сгорания произвело коренной переворот в развитии транспорта. Первый советский автомобиль был выпущен в 1924 году, и с этого времени началось развитие автомобильного строения в Советском союзе. А каким же транспортом пользовались жители г. Сарапула в первой половине XX века? Этот социальный заказ я получила в Сарапульском краеведческом музее и действительно заинтересовалась данной темой. Сделать исследование было нелегко, так как материала было мало. Для того чтобы написать эту работу мне пришлось пересмотреть огромное количество газет "Прикамская жизнь" и "Красное Прикамье" в музее. За материалом я обращалась еще и в городской архив, но там оказались только протоколы заседаний промышленно-транспортных комиссий исполкома за 30-е годы. Очевидно, что на развитие транспорта в первой половине XX века недостаточно акцентировали внимание. Дополнительные сведения я получила из архива СПАТО, но эти сведения затрагивают в основном его цели и стратегии деятельности в 90-е годы, а информации о развитии транспорта нет. Круг моих источников очень мал, но несмотря на это я собрала необходимый материал на заданную тему. Жители Сарапула пользовались железнодорожным, речным транспортом, но я обратила внимание на развитие гужевого и автомобильного транспорта.
II. В начале XX века основную роль перевозов из деревень в город и в самом городе Сарапуле осуществляет гужевой транспорт. Для перевозов, как пассажиров, так и грузов использовалась живая сила – лошади, управляли ими извозчики. Извозничество было любимым занятием большей части крестьян почти всех уездов. В зимнее время, например, перевозили лен. Этот промысел был более выгодным, чем бурлачество, потому что он производился в свободное от полевых работ время, не расстраивая хозяйства. Извозчиков, которые перевозили людей, называли легковыми извозчиками, а тех, которые перевозили грузы — ломовыми. За свои услуги они брали определенную плату. Размеры оплаты определялись таксами, которые зависели от разных причин. При перевозе людей, размер оплаты зависел от разряда извозчика и от времени суток. Так, например, в 1915 году за каждый час первой половины дня извозчик первого разряда брал 70 копеек, извозчик второго разряда – 50 копеек. Во второй половине дня оплата была значительно ниже: 40-50 копеек, а ночью плата увеличивалась до одного рубля за каждый час.1 Плата за груз зависела от веса товара и расстояния. Большое значение имело состояние дорог. Весной, осенью на дорогах было много грязи, езда была значительно затруднена. По словам приезжих из уезда, ездить стало невозможно, “из нырка в нырок”. Лошадь не могла пройти и 25 верст. Ломовые извозчики с семействами переезжали на 2-3 месяца в Сарапул из села, чтобы не изнурять своих лошадей поездками из города в село и обратно. В грязь плата увеличивалась на 25 % . “Пользуясь грязью”, городские извозчики не знали, что и брать с седоков. Счет шел на рубли: 2-3 рубля за версту. Перевоз дров – 3 рубля за Ѕ сажени, с пристани товар возили за 4-5 рублей. Зимой путь из деревни в город усложнялся из-за снежных заносов и ухаб, хотя в городе плата по санному пути была на 25 % меньше, чем в другие времена года. Таким образом, проезд и перевоз грузов на гужевом транспорте обходились недешево. Корм для лошадей, хомуты, починка возов и саней – все это требовало денег. К тому же, лошади доставляли большие неприятности и загрязняли улицы. По словам очевидца: “В самом центре города, на углу Советской улицы и базарной площади грязь по колено и куча навоза. Внизу базарной площади навоз гниет и издает зловония”. На улицах Сарапула стояла порядочная грязь, несмотря на то, что большинство улиц были мощены. Это объяснялось тем, что продолжительное время улицы не чистили и не мели. Во время сухой и солнечной погоды при малом дуновении ветерка поднимались целые облака пыли с миллиардами заразных бактерий. От состояния дорог зависело не только здоровье людей, но и доходность государства. Из-за плохих дорог движение приостанавливалось. Грузы доставлялись несвоевременно, в результате чего повышались цены на продукты, Плохие дороги препятствовали и пожарным. Были такие случаи, когда из-за плохих дорог пожарные лошади шли медленно, и пожарная команда не успевала к месту пожаротушения. К счастью, вызов был ложным, иначе, могло выгореть полквартала. Таким образом, необходимо было немедленно решать вопрос о дорожном строительстве. В январе 1924 года начался созыв всесоюзной конференции по дорожным вопросам. Предлагалось провести от 29 сентября губернские дорожные съезды. Съезды должны были выяснить состояние грунтовых дорог, мостов и других сооружений, имеющееся недостатки, способы и стоимость их устранения, степень необходимости устройства новых дорог и пределы возможного развития работ в этом направлении на предстоящие 5 лет. А в 1926 г. в Оргплане прорабатывается 5-тилетний план дорожного строительства в Сарапульском округе. План был частично выполнен. Так в 1927г. был построен деревянный мост по улице Красной, а по улице Азина железобетонный мост. На его открытие собралось много народа. Для проверки на прочность по мосту проехал грузовик с людьми. Мост выдержал. Ремонт дорог практически не осуществлялся, так как многие съезды так и не состоялись, дорогам уделяли мало внимания. Необходимо было крепко взяться за борьбу против бездорожья. К тому же, в других городах развивается автомобилизм. В городе Сарапуле первые автомобили появились в начале XX века. В 1905г. появляется первая пожарная машина. Первый легковой автомобиль приобрел лесопромышленник Башенин по предположению в период 1911-1913 г. Кто же возьмется за создание автомобильного парка и улучшение дорог?
Все эти задачи берет на себя общество “Автодор”, созданное в Сарапуле в 1928 году. Это было общество содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог. Их девиз был: “Готовясь к автомашине, улучшай дорогу”. Для расширения и пополнения общества члены “Автодора” решают создать ячейки. В деревне решено произвести компанию по разъяснению задач общества и провести вербовку по вовлечению крестьян в “Автодор”. Окружное отделение общества “Автодор” намеревается открыть курсы по автотракторному делу. Командируемые должны были быть вполне здоровым, причем желательно было знание кузнечно-слесарного дела.
На первый окружной съезд “Автодора” явились 31 человек – представителей ячеек. Открыл заседание товарищ Сутьлин. Заведующий дорожной инспекцией Окрисполкома товарищ Порфирьев сделал доклад о целях и задачах общества. Главной задачей “Автодора” была организация трудового населения для носильного строительства дорог, пригородных для автомобильного движения. “Затраты оправдаются экономией от автоперевозок, которые в 30 раз дешевле гужевого транспорта” - сообщил Порфирьев. Также было указано на то, что наш округ терпел убыток в 140 000 рублей.
Большое значение имели организационные вопросы. Были созданы различные секции агит-печати, автомобильная, организационно-финансовая и дорожная. Для того, чтобы выяснить пригодность дорог от г. Сарапула до г.Свердловска был организован велопробег. Для решения экономического вопроса было решено провести лотерею. Организация ячеек шла очень медленно. В округе насчитывалось всего лишь 475 членов общества. Тем не менее, в 1928-1929 годах был разработан проект дорожного строительства, на котором было выделено 165 миллионов рублей. Сельское население должно было привлекаться к работам 3 дня в году, работы могли быть заменены денежными взносами. Лес на постройку и ремонт мостов отпускался бесплатно. Все же работы велись очень медленно. К 1931 году дороги находились в самом плохом состоянии, на 20 сентября строительство дорог провели на 28%, постройка мостов на 63%. В 1935 году с 15 марта по 1 мая проводился конкурс на лучшие дороги. Основная задача в конкурсе – закончить постройку мостов к 1 мая, создать хорошие дороги по улицам населенных пунктов, озеленить не менее 2 км дорог. Для лучших ударников выделено 10 премий по 40 рублей. Но большинство сельсоветов конкурс проигнорировало. Назревал провал дорожного строительства.
Для поддержания дорожного строительства проводиться стахановский месячник. Хорошие дороги значительно влияют на успех многих с/х работ и избавляют колхоз от тысячных убытков на ремонт транспортного инвентаря, сберегают живую тягловую силу. Но колхозы отнеслись к месячнику легкомысленно. Так, например, бригады из Оленье Болота созданы исключительно из женщин, а мужчины работали на легких с/х работах. Многие колхозы строили дороги с плохим качеством. Вместо песка засыпали камни. Дороги в Сарапуле оставались в плохом состоянии. В 1936 году в наш город прибыли 30 мотоциклистов из города Ижевска. Их цель была провести тренировочный пробег и проверить новые машины. 75км от Ижевска до Сарапула они проехали тихим ходом за 2ч. 30мин. Вот что заявил вице-командор пробега товарищ Рогожин: “Дороги так же хороши в Сарапульском районе стали, как и в Удмуртии, но километра 3 перед городом дорога неважная. Поругались мы немного, а в городе совсем тряская дорога, стыдно сарапульцам иметь такую мостовую!”. Только в 1937 году тротуарное хозяйство обновляется, и восстанавливаются мостовые. К концу июня было уже построено 1970 кв. метров досчатых тротуаров. Предполагалось построить еще 700 метров. Прокладывают дренажные трубы для стока воды в низинах по улицам Красной и Красноармейской. Проведена подготовка к наладке асфальта на площади в 3066 кв. метров. Горкомхоз очистил мостовые и улицы от грязи на площади до 4600 кв. метров. Около обувной фабрики под грязью толщиной 40см, обнаружена хорошая мостовая. Всего, на перемещение мостовых было затрачено 25 тыс. рублей. Что же касается “Автодора”, то члены общества уже не собирались, плановая работа не велась и в 1938 в газете появляется объявление: “Автодор не работает”. Что же мешало выполнению плана? Во-первых, неоперативность, во-вторых, отсутствие конкретной системы руководства на местах, и, в-третьих, несерьезное отношение: колхозы присылали подростков, не было точных указаний, некоторые колхозы выезжали далеко от места жительства на 7-10 дней, не было ларьков на месте строительства, где бы можно было купить все необходимое. Дорожному строительству требовалось оперативное руководство. Это была одна из важнейших хозяйственно-политических задач. Не менее важной была задача устройства автомобильного парка и его использование. В 1936 году в Сарапуле появляется специализированное автотранспортное предприятие, которое первоначально называлось “Гужтранс”. Предприятие в то время имело один автобус, грузовой автомобиль и трактор. Количество автомашин увеличилось, но автомобильный парк использовался безобразно, не подбирались кадры шоферов. Однажды, когда сломалась одна из машин, вместо того, чтобы ее отремонтировать, от нее отняли части на запчасти для других машин. Воспитательные работы с шоферами не велись, часто они садились за руль в нетрезвом виде. Нередко между водителями встречались и случаи хулиганства. Был случай, когда шоферу необходимо было отвести людей с работы домой. Прислали самосвал. Когда люди забрались в кузов, вместо того, чтобы ехать домой, водитель поехал в обратную сторону. Отъехав на километр, он поднял кузов машины и свалил людей на землю.
Что же касается дорог, то к 50-м годам вновь требуется провести работы по благоустройству города. К тому же, настланные тротуары сделанные из тонких досок были слишком недолговечны. За 1946-1949 годы было сделано дорог с каменным покрытием - 51666 м2, отремонтировано мостов – 8515 м2, заасфальтировано тротуаров – 2445 м2, деревянных тротуаров – 14895 м2, мостов – 405 м.2 Большой вклад в строительство дорог сделали промышленные хозяйства. В 1949 году по улице Красной была построена дорога с каменным покрытием на средства предприятий. К 50-м годам вновь требовалось провести работы по благоустройству города. К тому же, настланные тротуары на некоторых улицах, сделаны из тонких досок “ходили ходуном” и были слишком недолговечны.
С 5 июня по 5 июля 1950 года в республике проходит месячник по дорожному строительству, но он проходит неорганизованно. По графику ежедневно должны работать 667 человек и 299 лошадей, работали же 250 человек и 100 лошадей. Причина такого отношения к строительству дорог заключалась в том, что колхозы считали строительство делом второстепенным. В 1951 году вновь пополняется автопарк. Сарапульская автотранспортная контора получила 4 автомашины “Победа”, которые предназначены для перевозки пассажиров по маршруту “Сарапул-Ижевск”. В самом же г. Сарапуле движение требовало определенного контроля. Если в крупных городах регулярные линии автобусных перевозок были организованны уже в 1924, то в нашем городе автобусные рейсы оставляли желать лучшего. Существовали беспорядки и в использовании транспорта. Люди “вваливались” в автобусы, забывая этику, женщины и дети садились последними. На многих остановках не было освещения. Пешеходы больше ходили по дорогам, чем по тротуарам. Коновозчики, трактористы располагались по дороге, как им вздумается. Борьба с гололедицей не проводится в массовом порядке. Постовые милиционеры не обращали внимание на беспорядки – так говорил Г. Воросцов, шофер автобуса. Или еще пример. Многие жители города, чтобы быстрее попасть с ж/д станции в центр, пользовались услугами автобуса. Группа людей обычно стояла в ожидании, так как не было лавок. Лица ожидающих далеко не спокойны, их мучает два вопроса: ходит ли автобус (а он не всегда ходит), а если и ходит, то, окинув взглядом окружающих, с сомнением думают о том, хватит ли им физической силы, чтобы пробраться в автобус. Подходит автобус, начинается давка, протискиваются сильнейшие, остальные направляются пешком, а милиционеры только наблюдают издалека. Автобусы ходили часто без расписания, утром опаздывали. Автобус заполнялся до отказа, поэтому на других остановках не останавливался и никого не брал. Из-за этого люди опаздывали на работу. Существовали и беспорядки в самом транспорте. Большие автобусы, стоимостью в 60 тыс. рублей после нескольких месяцев использования приводились в жалкий вид. Не соблюдались очереди, в автобусах курили, "лузгали" семечки, резали сиденья, обдирали стены, только за 1 месяц в автобусе было выбито 14 стекол и порезано 9 сидений (1955).
III. Таким образом, в г. Сарапуле в первой половине XX века в основном преобладал гужевой транспорт. Развитие автомобильного транспорта пришлось на послевоенный период времени.
Список литературы