(С) Усманова Вороника
Содержание
I. Введение
II. Развитие судоходства на р. Кама
1.Первые пароходы на р. Кама
2. Размеры Камского флота
3. Конкуренция между судоходными компаниями
4. Пароходство Кашиной
5. Недостатки в организации перевозки пассажиров
III. Заключение
Список литературы
Наш г. Сарапул стоит на р. Кама и на протяжении многих веков судьба города и его жителей неразрывно связана с Камой. Наша река испокон веку славилась обилием рыбных богатств, которые долгое время доставлялись к царскому столу. Кама связывала Сарапул с Поволжьем и с другими северными реками. Сначала главным средством перевозки любых грузов были лодки, челны, струги, затем – баржи, и лишь спустя несколько десятилетий появились первые пароходы. Начало XX века считалось расцветом в развитии судоходства на р. Кама. Мне стало интересно узнать: а как же всё начиналось, проследить процесс развития судоходства на р. Кама.
Судоходство на реке Кама росло по мере развития товарно-денежных отношений в Российском государстве и в период освоения природных богатств Прикамья и Урала. До развития парового судостроения весь XVIII век и большую часть XIX века судоходство на реке Кама основывалось на каторжном труде бурлаков. Ежегодно сарапульские купцы в навигацию держали артели бурлаков, которые сплавляли сотни разных судов, груженых зерном, лесоматериалами, коже-обувными и другими товарами вниз по реке Кама на Волгу и вверх до Перми. Недостатка в людях для бурлачной работы не было, они приходили из голодающих крестьянских районов. Обедневшие крестьяне и многочисленное количество “босяков” прибывало с камских и волжских пристаней, они не имели своего жилья, ютились на пристанях, на баржах и существовали береговыми заработкам.
В начале XX века ежегодно с открытием навигации в Сарапул прибывало от 8 до 10 тысяч пришлых людей.Парусная оснастка судов значения не имела, т. к. попутные ветра были не постоянны, поэтому в любую погоду бурлаки, запряжённые в лямки, бечевой тянули суда от зари до зари. Так, почти два столетия бесчеловечно эксплуатировали бурлаков. Только с развитием пароходостроения изменились условия перевозок, и каторжный труд бурлаков отпал. Первые пароходы на Каме появились ещё задолго до отмены крепостного права, в 20 годах XIX века.
На реке Пожва, правом притоке Камы, в имении В. А. Всеволжского на небольшом заводе были построены в 1816-1817 годах первые три парохода (“Паровые боты” или “Стим-боты” – как их тогда называли).
В 1817 году два из этих пароходов спустились по Каме и направились на Нижегородскую ярмарку (тогда Макарьевскую). Они дошли до Казани и вернулись обратно, зазимовали в плесе у Тихих гор и весной ледоходом была испорчены. Машины были сняты и увезены в Пожву. По другим сведениям они (пароходы) дошли до г. Сарапула, там, где ныне пристанские конторки, и остановились навсегда, а с течением времени сгнили.
В 1821 был спущен на воду четвёртый пожевский пароход, который плавал по Каме и Волге и по неизвестным причинам в обратный рейс не вернулся. Все эти пароходы строились под руководством широко образованного инженера П. Г. Оболевского, а также русскими мастерами Пожевского завода, имена которых известны: Шестаков, Чистяков, братья Казанцевы и др.1
После первых пожевских пароходов в течение восемнадцати лет на Каме не появлялось судов с паровыми машинами.
В 1839 году пароход купца Киселёва с грузом товаров поднялся с Волги на Каму до Перми и ушел обратно на Волгу. Купец А. В. Татаринов в 1841 году на своём пароходе “Опыт” возил хлеб, вместе с Татариновым в компанию вошёл его родственник, сарапульский купец И. С. Колчин, и они построили пароход “Вера”. При постройке третьего парохода компаньоны потерпели неудачу, Татаринов разорился, и взятый им подряд по доставке речным путём 150 тысяч кулей муки в Кронштадт не был выполнен.
Первые пароходы на реке Кама были буксирные, предназначенные для перевозки грузов. Их строили небольшими, с узкими деревянными корпусами. Ходили они очень медленно: так от Сарапула до Яромаски буксир шёл несколько часов. Пассажирские пароходы до начала 70-х годов XIX века строились без второй палубы и без крыши, сажа и искры из труб валились на пассажиров, прожигали им шляпы и платья. Лишь спустя несколько десятилетий на пассажирских пароходах начали строить крытые палубы. Котлы пароходов отапливались дровами, которые грузили почти на каждой пристани.
Далеко не сразу находились пассажиры, желающие совершить поездку на пароходах, люди считали за грех плавать на “огненном самоходе”, даже бесплатно не соглашались. Из числа первых пассажиров дальнего рейса, возвратившихся в Сарапул в 1858 году на пароходе компании “Кавказ и Меркурий” из поездки на богомолье в Киев, были купец Д. Г. Ижболдин и мещанин В. И. Смагин.2
Волжские пароходы начали плавать по Каме с 1843 года, а регулярное пароходное движение на реке Кама началось с 1846 года. В этом году создавалось “Пермское пароходное общество”. В те же годы, т. е. с конца 50-х и в начале 60-х годов XIX века в Сарапуле стали приставать пароходы Волжского общества “Саваж”, “Кавказ и Меркурий”. На берегу Камы, в городе, были открыты места для конторок, созданные специально для этих пароходов.
С 1854 года по Каме стали ходить пароходы с Волги, пароходного общества “Самолёт”, а с 1859 года это общество начало срочные почтово-пассажирские рейсы между Пермью и Нижним-Новгородом, пустив на Каму пять пароходов: “Телеграф”, “Депеша”, “Гонец”, “Курьер”, “Эстафета”. Навигация этого года стала целой эпохой в истории Камского пароходства.
1855 год стал годом образования пароходного общества “Любимов и К”. В этом году купец Иван Филлипович Любимов построил свой первый буксирный пароход “Любимый”, переименнованный после в “Пермь”. С 1877 года по р. Кама стали ходить и пассажирские пароходы компании “Иван Любимов”. Для ремонта прежних пароходов, а также для постройки новых И. И. Любимов купил старый пароходный завод англичанина Тэта на берегу Камы, близ устьев Данилихи, основанный ещё в 1858 году. Иван Любимов в короткое время оборудовал его. Первый рискнув начать постройку пароходов американского типа, он приступил затем к сооружению морских шхун, паровых судов, предназначенных для Каспийского моря. За время существования завода из него вышло до сотни паровых, речных и морских судов. Работало на заводе около 1000 человек, но после смерти И. И. Любимова завод стал приходить в упадок и в 1910 году его закрыли.
Благодаря появлению различных пароходных обществ камский речной флот развивался довольно быстро, но интересно, каковы же были размеры всего камского флота в конце XIX века? По данным переписи, произведённой Министерством путей сообщения в 1890 году, камский флот состоял из 276 пароходов, из них пассажирских – 9, товарно-пассажирских – 31, товарных – 4, буксирно-пассажирских – 27, буксирных – 202, служебных – 5; таким образом, из всего состава камского пароходного флота на долю буксирного пароходства приходилось свыше 73%.Паровой флот Камского бассейна сравнительно с флотом всего Волжского бассейна составлял по числу судов 27.2%. Всеми пароходами Камского бассейна потреблялось в течение одной навигации топлива: 50048 куб. саженей дров и 11672680 пудов нефтяных остатков.1
По Волге и по Каме в 10-е годы XX века курсировали пароходы многих акционерных обществ и компаний. Общее число товарно-пассажирских пароходов для сквозных линий к 1910 году достигло в районе Пермь–Нижний Новгород 30 пароходов и одного теплохода, Пермь – Чердынь 8 пароходов, Вятка – Казань – Нижний- Новгород 38 пароходов, Уфа – Казань 15 пароходов.
Таким образом общее число товарно-пассажирских пароходов определялось внушительной цифрой 92, не считая частных передвижений (Савина, Истомина и др.).
Размеры же вообще камского парового флота 1910 года учесть очень трудно. Единственным доступным критерием может служить число зазимовавших судов в бассейне Камы, но число это будет далеко от действительности, т. к. много судов зимовало на реке Волга и даже на реке Ока. По сведениям Управления Казанского Округа Путей сообщения в 1910-1911 годах зимовало судов: на р. Колва – 8, р. Вишера – 1, р. Чусовая – 2, р. Кама – 162, р. Белая – 44, р. Уфа – 5, р. Вятка – 29 (всего 251 судно).1 Уже из приведённых кратких указаний видно, что экономическое значение р. Кама и её больших притоков было громадно.
Товары из Сарапула водным путём шли далеко за пределы края, главным образом это были кожеобувные товары и хлебопродукты. В навигацию 1910 года только товарно-пассажирскими пароходами было отгружено 2449000 пудов. По неполным данным грузооборот отдельных пароходных компаний на Сарапульской пристани в 1913 и 1914 гг. составлял в пудах: 2613397 пудов.2 Нижеприведённая таблица рельефно рисует размеры грузового движения по статистическим данным Министерства Путей сообщения.
Таблица грузооборотов по р. Кама и её притокам Белой, Вятке, Вишёре и др. в 1908 году.3
По бассейну р. Кама перевозились следующие грузы: строительные материалы, зерно, мука, поваренная соль, горнозаводские грузы и изделия, льняное семя, каменный уголь, нефть, керосин, рыба, спирт, сахар.
Главные конторы и управления пароходных компаний и обществ находились в Казани и Перми, а в Сарапуле были их представители-агенты. Пристань обслуживали следующие общества: “Иван Любимов и К”, “Русь” М. К. Кашиной (её пассажирские пароходы отходили по расписанию из Сарапула в Рыбинск и Пермь). Пароходство “Курбатов и наследники” имело свою пристань в Сарапуле, его товарно-пассажирские пароходы отходили по расписанию в Пермь и в Нижний-Новгород и приставали в Сарапуле.
Развитие акционерных обществ приводило к конкуренции между собой и отдельными судовладельцами. Конкуренция за обладание водными путями и грузопассажирским флотом становилась всё более ожесточённей. Отдельные судовладельцы вытеснялись, и речной флот сосредотачивался в руках нескольких сильных финансовых компаний. Так, перед революцией подавляющая часть Камского флота оказалась в руках у нескольких компаний и первое место среди них заняли компании: “Братья Каменские и Н. Мешков” и пароходство Кашиной.
С конкуренцией было связано и падение цен за проезд. Но после целого ряда жестокой коммерческой борьбы владельцы пароходов пошли по испытанному уже пути объединения и вынуждены были искать спасения во взаимном соглашении в той или иной форме. В годы конкуренции пароходов наблюдалось сильное падение тарифных цен, ускорение пробега, поспешная постройка и усовершенствование пароходов. Таким образом, конкуренция проявлялась не только в понижении цен за проезд, но и в стремлении к обеспечению комфорта для пассажиров. Так, например, в 1906 году пароходчица М. К. Кашина заказала Коломенскому и Сошовскому заводам в навигацию 1907 года четыре парохода. Новые пароходы были предназначены специально для камской линии. При постройке было обращено внимание и на пассажирские помещения. Если до этого пароходство Кашиной строго следовало одному правилу: “Пассажиры при грузе”, то теперь это правило изменилось: предполагали груз перевозить при пассажирах. Изменение основного правила, создавшего благополучие Кашинскому пароходству, объяснялось стремлением к конкуренции с камскими пароходствами, главным образом с компанией “Любимов и К”, пароходы этой фирмы, а в особенности 1905-1906 гг. выпуска имели прекрасные помещения. В целом же в 10-е годы XX века могут быть отмечены как время соглашений и объединений между всеми крупными пароходствами рек бассейна р. Кама: для плеса Пермь-Нижний-Новгород вошли в соглашение пароходства Каменских, Любимова и Кашиной. В 1909 году между этими фирмами, а также пароходством “Русь” было заключено соглашение о равномерности фрахта на перевозимые грузы от всех пристаней между Пермью и Рыбинском.
Соглашение это имело силу до 25 сентября 1909 года. Для контролирования условий соглашения на главных пристанях, таких как Пермь, Оса, Сарапул, Чистополь, Нижний-Новгород были организованы отдельные бюро, председателями которых были избраны: в Перми – доверенный пароходства Братьев Каменских, – И. И. Кожевников, в Чистополе – агент Любимова. Правление главного бюро находилось в Нижнем-Новгороде, председателем которого был избран управляющий И.Любимова К. И. Кважелевский. Фрахт от Сарапула на хлебные грузы составлял до Нижнего-Новгорода 7-8 коп., Рыбинска – 10-11 коп. с пуда, при чём было обусловлено, что пароходству “Русь” предоставлялось право понижения фрахта с каждой пристани не более чем на 1 коп. с пуда.1 В район Сарапульского бюро входили следующие пристани: Гольяны, Сарапул, Камбарка, Нижняя Березовка, Каракулино.
Ржевин и Беклемышев объединились для обслуживания верхнего плеса Пермь – Чердынь, для обслуживания бассейна р. Вятка из пароходств Булычева, Александрова и Тырышкина было образовано Вятско-Волжское товарищество, на р. Белая совместно работали Якимов, Тупицын и Сорокин.2 Только мелкие пароходства, обслуживающие часть того или иного плеса, работали вполне самостоятельно, выдерживая конкуренцию с большими пароходствами за счёт увеличения числа остановок, имеющих чисто местное значение. Объединяясь, пароходства, естественно, повышали тарифы и фрахты, но вместе с тем согласовывали и расписания; поднятие цен на нефть заставляло сокращать число вёрст часового пробега, а существовавшие соглашения поддерживали это растянутое расписание вплоть до 1911 года. Тем не менее прилив капиталов, подыскивание новых применений для него, усовершенствование и прогресс техники заставлял и объединённые компании совершенствовать и улучшать свои пароходы.
Большая часть пароходов к 1910 году представляла собой плавучие трёхэтажные гиганты, освещенные электричеством и обставленные с полным комфортом. Только на притоках Камы, в мелководье, рейсировали одноэтажные пароходы обыкновенного типа.
Одной из наиболее известных пароходных компаний в Сарапуле была фирма М. К. Кашиной. В 90-е гг. XIX века небольшие пароходы Кашиной начали курсировать между Казанью и Нижним-Новгородом, попутно заходя буквально чуть ли не в каждое селение, привлекая серую публику дешевизной платы. Но эта дешевизна всегда обходилась пассажирам очень дорого: отсутствовали какие-либо удобства, пароходы были настолько переполнены кладью и пассажирами, что ни только присесть, двинуться даже было нельзя. Грязь, духота, грубая пароходная администрация, действия которой порой доходили до привязывания непонравившегося пассажира к мачте или высаживанию на пустынный берег – вот чем в начале отличалось это пароходство. Открытие Кашинским пароходством первых рейсов в навигации и окончание последними, когда другие пароходы стояли по затонам, давало возможность Кашинскому пароходству устанавливать таксу за проезд в третьем классе от Казани до Нижнего-Новгорода от 10 до 15 рублей, а стоимость за провоз клади увеличивать до баснословной цены. Это давало возможность быстро обогащаться владельцам пароходства и увеличивать численность пароходов. В 1905 году флот Кашиной увеличился до того, что появилась возможность установить ежедневные рейсы Рыбинск – Пермь. В первый год курсирования по Каме пароходство Кашиной уменьшенной таксой и фрахтом порядочно подсекло пароходства Любимова и Каменских. Кашинская администрация оказалась предусмотрительна и для привлечения большего числа пассажиров в 1906 голу на время изменила внутренние распорядки на пароходах, сделав их более приемлемыми для пассажиров. На пристанях Кашиной было вывешено особое расписание отхода пароходов; для пассажиров, едущих в третьем классе, помимо отдельных кают с сетками в окнах были устроены комнаты для умывания и курения. Все новшества на пароходах возникли благодаря главноуправляющему А. И. Домбеку, который проникся в нужды третьеклассной публики.1
В 1906 году газеты хвалили Кашинское пароходство, говоря, что там меньше официальности, больше доступности и простоты, чем у камских фирм. Однако вскоре старые порядки вновь воцарились на кашинских пароходах во всей их неприглядности. Войдя в соглашение с пароходствами акционерного общества “Иван Любимов и К” и “Братья Каменские”, не видя надобности уменьшить таксу и фрахт Кашинское пароходство почему-то сочло нужным идти по старой колее: восстановилась грязь, духота, грубость пароходных служащих.
С наступлением холодного времени, когда пассажиры на пароходах, предпочитали находиться в тёплых помещениях; то на кашинских же пароходах 2/3 пассажиров вынуждены были дрогнуть на открытой палубе, т. к. каюты всех классов были настолько малы, что с трудом могли поместить лишь 1/3 пассажиров. Каюты же для склада товаров занимали большую часть парохода.
Ещё одним ощутимым недостатком для пассажиров было незнание определённой таксы. В 1906 году житель Пьяного Бора так написал об этом в газету “Елабужский вестник”: “Приходит пароход Каменских… Ждавшие его пассажиры стремительно бросаются на него, желая поскорее занять удобное местечко. Они уже идут покупать билеты, но время покупки билетов ещё не наступило. Пароходная администрация успокаивает пассажиров: “В виду конкуренции везём значительно дешевле…” … Пароход отошёл от пристани, раздаются призывы матросов: “Господа, пожалуйте покупать билеты”. Но вместо того, чтобы брать с пассажиров пониженную таксу за проезд, они дерут такую же плату, какая существовала и до “конкуренции”, и дерут только потому, что новая такса ещё “не отработана”.
Единственным желанием человека, написавшего жалобу в редакцию газеты “Елабужский вестник” было: поскорее выработать и вывесить пассажирскую таксу и вывесить её как на пристанях, так и на пароходах, для того чтобы пассажиры знали заранее сколько им придётся платить.
Если говорить о развитии пароходства в начале XX века, как в Сарапуле, так и в ближайших городах, то недостатки были, как в организации перевоза пассажиров, так и в создании для них комфорта. Ещё одним недостатком считалось переполнение пароходов пассажирами. Пароходы, которые шли снизу Камы были настолько переполнены пассажирами третьего и четвёртого классов, что люди не имели даже возможности где-либо присесть и вынуждены были иной раз долгое время стоять на одном месте. Из-за холодной погоды все окна и проходы на пароходах затворялись, при недостаточной вентиляции воздух становился спёртым, что даже с некоторыми пассажирами случались обмороки.
Главный девиз пароходчиков того времени был: “Публика существует для перевоза, а не перевоз – для публики. Большинство пароходов отходили от пристани не по мере накопления пассажиров или в известные часы, а когда вздумается администрации. А команды некоторых пароходов во время остановок отправлялись на берег для игры в орлянку, и пассажиры вынуждены были ждать переправы несколько часов, пока те не пожелали прекратить игру.
Очень частым в то время было нарушение судоходных правил. Согласно судоходным правилам пароходы, проходящие мимо груженых судов или при подходе к пристаням, обязаны были уменьшать ход для того, чтобы не производить сильного волнения на воде, но это правило очень часто нарушалось. В газете “Прикамская жизнь” за 1910 год была опубликована следующая статья: “13 сентября 1909 года около 10 часов вечера, шедший сверху пароход “Матвей” при подходе к Сарапульской пристани полным ходом, благодаря узкому фарватеру произвёл настолько сильное волнение, что на такой большой пристани, как у Ивана Любимова, в конторе были приостановлены занятия, а публика на “Матвее” балансировала, как при морских качках, этим же волнением были сорваны с цепей три лодки”. Бывали на р. Кама и аварийные случаи. Так, 14 мая 1914 года в Сарапуле, у пристани Каменских, сильным течением воды сорвало с якоря баржу, груженую хлебом братьев Лушниковых, её потащило вниз по течению, прямо на остров. Была снаряжена спешная погоня за баржей, которую изловили около острова и с трудом поставили на якорь. Ещё немного и баржа могла бы налететь на остров, проломиться и затонуть. Вместе с ней утонуло бы 150000 пудов хлеба. С помощью буксирного парохода братьев Каменских баржу поставили на место.
Развитие пароходного движения оказало огромное влияние на жизнь в Прикамье. Промышленность и торговля быстро развивались; налаживались удобные связи с другими торгово-промышленными центрами.
Список литературы